বেশিরভাগ রেডিয়েটর 60-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত ডাউনফ্লো ছিল, যখন OEMগুলি ক্রসফ্লো ডিজাইন ব্যবহার করা শুরু করেছিল, যদিও অনেক ট্রাক 1970-এর দশকে ডাউনফ্লো ডিজাইন বজায় রেখেছিল। একটি ডাউনফ্লো ডিজাইনে রেডিয়েটারের উপরে এবং নীচে ট্যাঙ্ক রয়েছে। পাম্প থেকে রেডিয়েটারের উপরে জল প্রবাহিত হয়, টিউবগুলি পূরণ করে এবং নীচের দিকে নীচের ট্যাঙ্কে প্রবাহিত হয়, যেখানে এটি ইঞ্জিনে ফিরে আসে। আপেলের সাথে আপেলের তুলনা করার সময়, ট্যাঙ্কগুলির সাথে কোরগুলি যদি একই আকার এবং নকশার হয়, তবে দক্ষতার মধ্যে খুব বেশি পার্থক্য নেই। ক্রসফ্লো রেডিয়েটারগুলির বেশ কয়েকটি সুবিধা রয়েছে যা ডাউনফ্লো ইউনিটগুলি করে না। কুলিং সিস্টেমগুলিকে চাপ দেওয়া হয়, এবং রেডিয়েটর ক্যাপ চাপ পরিচালনা করতে থাকে। ডাউনফ্লো রেডিয়েটরগুলির শুধুমাত্র গরম দিকের ক্যাপ থাকতে পারে (যেখানে গরম কুল্যান্ট ইঞ্জিন থেকে বেরিয়ে যায়), তাই এটি হল সর্বোচ্চ চাপের এলাকা, যা ক্যাপটিকে সময়ের আগেই বের হতে দেয়। এটি একটি ছোট সুবিধা, কিন্তু উল্লেখ করার মতো।
অনেক ক্ষেত্রে, আপনি একটি নতুন রেডিয়েটর অর্ডার করতে পারেন যা দেখতে একটি সাধারণ রেডিয়েটরের মতো কিন্তু অভ্যন্তরীণভাবে দুই বা তিনটি বিভাগে বিভক্ত। একটি সাধারণ রেডিয়েটর সমস্ত কুল্যান্টকে একটি পাসে পুরো কোর দিয়ে প্রবাহিত করে। একটি ডুয়াল বা ট্রিপল ফ্লো কোর কোরকে বিভক্ত করে যাতে কুল্যান্টটি কোরের প্রতিটি অংশের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়, কুল্যান্টকে তাপ স্থানান্তর করতে আরও সময় দেয়, এটিকে আরও দক্ষ করে তোলে। ইউএস রেডিয়েটর ট্রিপলফ্লো বিকল্পটি ইঞ্জিনের তাপমাত্রা 20% পর্যন্ত কমাতে পারে, যা একটি বিশাল লাভ। আপনার যদি গরম-চালিত ইঞ্জিন থাকে তবে এটি আপনার প্রয়োজনীয় পার্থক্য হতে পারে।
আপনি যদি কখনও কোনও যন্ত্রাংশের দোকানে গিয়ে থাকেন তবে আপনি সম্ভবত প্রায় এক মিলিয়ন রেডিয়েটর ক্যাপ লক্ষ্য করেছেন। যদিও এর কিছু কারণ OEM-এর স্ট্যান্ডার্ড ক্যাপ সাইজ ব্যবহার না করার কারণে (উদাহরণস্বরূপ এশিয়ান গাড়িতে খুব ছোট ক্যাপ থাকে), চাপ কমানোর ক্ষেত্রেও পার্থক্য রয়েছে। তাপ মানে চাপ, এবং আপনার কুলিং সিস্টেমে কতটা চাপ থাকতে পারে তার একটা সীমা আছে; এখানেই ক্যাপ রিলিফ ভালভ ভেন্ট করে অতিরিক্ত চাপ দূর করতে। যখন আপনি হুডের নীচ থেকে বাষ্প ঢালতে শুরু করেন, তখন সেটাই ক্যাপ ভেন্টিং।
